2014新一年的開始，國際貨運代理公司與大家共同展望新的未來，展望全球集運市場在未來一年的市場發展趨勢：

一、P3聯盟將再次推動集裝箱航運業追求規模效益的各種整合，自2008年國際金融危機以來，航運市場一直低迷，而且這種低迷狀況還會延續到未來幾年，在無法控制運價水平的情況下，集裝箱承運人只有降低成本、改善財 務狀況才能維持生存。在今年6月份馬士基、地中海航運和達飛所宣布的P3計劃就是既降低成本又改善服務的措施，此舉可以使三家公司的集裝箱運輸更加經濟、 高效。

目前，前20大承運人普遍感到大型化、燃油經濟型船舶對降低單箱運輸成本大有裨益，加之新造船價觸底態勢形成，因而導致大量新造船訂單依舊不減。

在大型船舶的沖擊下，現有的各聯盟已經在思考如何將合作升級或擴大吸收成員，而尚處于獨立狀態的班輪業者也將積極尋求加入相關聯盟，或者聯合有意者以更緊密的合作關系加深其抵御市場沖擊的能力。

二、承運人近年來過度擴張所導致的資金緊張可能吸引新投資方的加入或接盤

由于航運業長期低迷的走勢和回報，2014年可能成為一個新的投資方利用市場低谷介入的機會。已經發生在散貨船(船型 船廠 買賣)領域的大量貨主造船已經引發產業鏈縱向整合的猜想，而相較而言集中度更大的集裝箱航運業除個別承運人能維持盈利外，大多數經營人也都面臨資金緊張和 銀行惜貸的窘境。但是，航運是常青樹行業，在經濟全球化過程中起到了不可或缺的重要作用。而從資產配置的角度來說，航運業具有資金需求量大，且一段時間以 來處于價值低位，風險已被大大稀釋的狀態。所以，是否有資金充裕的外部投資者愿意進入，并引領集裝箱航運業的整合值得我們思考。

例如，近年來異常活躍的非經營性船東-西斯班，利用新船造價低，以及承運人資金緊張的狀況，頻頻在各大船廠訂造船舶，并與承運人簽訂長期租約以鎖定收 益。而為了新造訂單的融資，西斯班除了在資本市場通過發行股票和可轉債為船隊擴張籌資外，也引進私募基金如凱雷等，合資成立大中國聯運公司GCI分享新造 船的計劃。

再如，達飛輪船向法國主權財富基金FSI出售1.5億美元可轉債，使其成為該家族航企第二大外族股東，占股比例達到6%。入股后，FSI將委派 Thales前首席執行官DenisRanque進入達飛董事會，FSI董事ThomasDevedjian將以觀察員身份參與公司管理。而之前的土耳其 Yildirim集團也以戰略投資者身份，入股占到24%。目前，達飛輪船的創始人JacquesSaade家族的持股比例為70%，公司仍有約46億美 元的債務需要償還。而同時，達飛也在謀求于2015年以后公開上市IPO的可能性。

三、出售資產力度可能進一步加大

除去外部資本的進入，伴隨著長期市場低迷，班輪經營者自身也在積極尋求盤活現有資產、優化組合，甚至將一部分非重要資產出售變現以增加流動性。這一方面是承運人面對高負債規模和負債資金成本高的被迫之舉，另一方面也是為了增強主業抵御風險的能力。

比如2013年初，達飛輪船重組其50億美元債務，并增加現金流，出售碼頭公司TerminalLink的49%股份給招商局集團以換取5.45億美 元。緊接著4月份，地中海航運就宣布向私募股權基金“全球基礎設施伙伴GIP”及共同投資人以19億美元的價格，出售其碼頭公司TIL的35%股權，也是 為重新聚集資本，保持地中海航運在行業中的***地位。

另外，作為韓國***的航運企業及該國***的集裝箱承運人，現金缺乏的韓進海運一直深陷債務泥潭，原CEO金永珉于今年11月辭職。韓進海運計劃出售包 括船舶在內的非核心資產，以期恢復財務健康。該公司打算通過上述運作，籌集6900億韓元(約合6.43億美元)的資金，從而換取債權行的支持。

據透露，其中2000億韓元資金可能來自散貨船業務，目前韓進海運已與韓國電力公司及浦項制鐵公司等信用記錄良好的貨主簽署包運合同。韓進海運準備以長期 包運合同做抵押，通過發行證券獲得現金流。另外3000億韓元資金，可能來自韓進海運出售在碼頭及國內外房地產持有的股份。目前，其擁有兩艘VLCC和 58艘散貨船，其中包括2艘為韓國電力建造的好望角型船。

有分析顯示，因全球貨運費率低迷不振導致連年虧損，韓國三大航運公司面臨現金吃緊的窘境，韓進海運、現代商船和世騰泛洋海運都預計，2013年將連續 第三年虧損，進一步侵蝕現金流。有分析指出，由于這些航運企業以舉債支持擴張，可能需要外部資金援助才能償付新船貸款。但近期這些航運公司不太可能扭轉劣 勢，來改善償債能力。如不采取措施，隨著現金快速流失，明年狀況有可能進一步惡化。